不看不知道 日本人怎么看德国的混动车

最近有日本媒体对X5混动进行了试驾，在电动车年销量达到3万辆，电动车型占有率达到1%以上的汽车大国，日本人是怎么看待德国的混动车型的？以下本文使用第一人称撰写，文章翻译自yahoo.jp：

五年前，德国政府计划在2020年，实现路面100万辆电动车在跑。但从上一年登记数字来看，纯电动车仅有8522台，插电混动车仅4596台，混动车型27435台。要想在5年内达到100万台真的只是梦。

造成这样的原因是什么呢？是因为德国人把钱包看得比环境重要吗？看看挪威目前在册的纯电动车数量达到了12%，这与国家提供了25%豁免附加税和全国充电基础设施建设有着很大关系，德国的激励政策甚至连1分钱都没。

在这种大环境下，德国车企宝马，直接推出插电混动车型---X5 xDrive 4.0e，（然后只是一些性能参数的堆砌，如不感兴趣可以略过...）配备了2.0T最大输出达245匹马力（180kW），最大扭矩350牛·米以及113马力（83 kW）和250牛·米的电动马达，内置了351V电压9kWh容量的电池，总共达100公斤。普通230V家庭用电充满需要3小时50分钟。

试驾当天下雨，从慕尼黑前往南面一个小镇，大概一小时车程。首先我以eDrive AUTO（全自动混动模式），在时速达70kmh左右发动机开始介入工作这个比较好理解；调整成MAX eDrive（纯电动模式），在不超过最高时速120kmh，行驶距离不超过31公里这两个条件下，还是可以实现纯电动的零排放模式；还有则是SAVE Battery（省电模式）也可以当成是充电模式，因为这时候会使用发动机对电池组进行充电。

不过对于宝马提供的三种驾驶模式并不是很理解，首先并没有提供纯电动EV模式可选，就是无论任何情况下都使用电池模式，发动机只作为发电机之用；其次则是混动模式下还能调节的运动、舒适两个模式几乎没有任何变化。

百公里加速是6.8秒，最高时速被限制在210kmh。8速的ZF变速箱，换挡已经几乎没有顿挫感了。在跑了147公里后，行车电脑显示综合油耗为9.8升/100公里、12.2 kWh耗电量，对于超过2吨自重的车来说确实节省了燃油费。

另外，X5 xDrive 40e还搭载了ADAS（司机·辅助系统），大幅提高恶劣天气下的驾驶舒适性。目前这辆车产地为美国，将在今年10月导入北美和德国等欧洲中心城市，售价是6万欧元，那是相当贵的。当然日本和中国也即将在未来导入这款车型。

如果德国还是没有激励政策，那么这车销量很有可能是个问题。

总结：日本在2012-2013年已经在本土Kcar车型上装备了驾驶辅助系统，而且数量不少，正如前文提起的，混动车型在日本占有率也颇高了，所以日本媒体看待混动车型似乎更加冷静：

一是期望车型有更多专家模式供用户使用；二是已经考虑到政策对混动车市场的帮助是极大的。当然，也可以看到，日本人买车其实也是十分关心价格的。不过很奇怪的是，日本人对于车厢空间的要求并不大。

最后来分享一些度娘上的数据：如果你认为日本的电价便宜，所以电动汽车的销量好。其实不然，2011年，日本电力的65%来自于化石燃料，17%来自于核能，水力发电也贡献了17%，太阳能等只占了1%。而2011年的福岛核电站事故后，核电站在日本老百姓的抗议下迅速关停。核能退出后的空缺由化石燃料填补，受此影响过去几年日本的电价在不断上升。所以日本的电动汽车发展同其他欧美发达国家相比，在电力来源方面有不足之处，这限制了其电动汽车再发展。