李想支招北京电动车选购

事实上，对于李想在微博中发布的言论，也有网友认为，这是对国内新能源乘用车制造的一种担忧。尤其是现阶段还 活在政策补贴世界里的部分自主品牌，一旦补贴取消，消费者将无疑把关注的焦点放在产品品质上。如此言，如果不快速借助技术及产品优势突围，部分自主品牌的 最终结果很可能惨目忍睹。

截止小编发稿，根据公开资料，北京目前共颁布四批“示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息”。进入上述备案的车型，均可在京享受牌照、补贴等优惠政策。

另据统计，共有13家整车企业的33款纯电动车型进入了这一备案。其中，以北京汽车股份有限公司名义申报的纯 电动汽车独占10席，紧随其后的是拓速乐汽车销售（北京）有限公司6席、比亚迪汽车工业有限公司3席、东风汽车有限公司2席、江淮汽车股份有限公司2席， 浙江吉利汽车有限公司2席而剩余企业，仅有一款车型入选。不过，在已公布的33款纯电动车型中，除了特斯拉，比亚迪e6、腾势、以及北汽新能源EV200 标称的纯电续航里程大于200公里外，包括宝马i3在内的其余车型，标称纯电续航里程均在200公里以内。

“做出类似的配置，主要是基于电池安全和续航里程的综合考虑。”一位来自北汽新能源的工程师对小编表示，在他看来，李想的微博言论固然有一定道理，但过度追求装电量，以延长续航里程，将无疑带来两大问题。

第一，当装电量达到一定程度，相应的车辆总布置，散热，以及电池安全将无疑提升一个等级，由此带来的成本、安全压力可见一斑；

第二，在最新一轮的补贴政策中，已引入单位载质量能耗（Ekg Wh/km·kg）指标，这意味着，对于单位质量的每公里能耗，主管部门将进行严格的核算与研讨，以规范新能源汽车因电池过度装配带来的负载浪费。

如此言，电动汽车的电池装配及续航里程，是基于整车开发且综合考虑后的结果。而类似部分自主品牌，基于原有品牌进行二次开发的做法，该工程师认为，这将无疑成为首批在京销售却“躺枪”的自主品牌。