奇瑞投20亿 内部长出互联网车企凯翼

“真正了解消费者的痛点，去打造适合他们的产品。”郑兆瑞说，凯翼面对的下一代消费者是网络原住民，对车载互联和智能化要求非常高。因此，在传统的制造和生产上凯翼选择轻资产模式，而在消费者需求最大化的智能互联领域，凯翼将作为重点进行投入。

记者了解到，目前凯翼汽车已经在上海建立了智能互联研究院，主要从事智能互联和自动驾驶技术的研发，凯翼将在此进一步投入30亿元，增强研发实力。

代工模式之难

“一开始大家对我们不太看好，但到现在我们觉得发展还是令人满意的。”郑兆瑞告诉记者，在去年只有两款车的背景下，凯翼品牌实现了2.5万辆的销量，经销商数量超过200家。今年凯翼的目标销量在6万辆左右，新上市的X3将承担重要任务。

去年凯翼取得的销量成绩，不单是数字意义上的成就，更是对“代工 租赁”模式的一种验证。当下，随着互联网公司以及资本的大举进入，越来越多的新玩家想要分食汽车市场的巨大蛋糕。这些没有经验的互联网公司，更多是希望用“代工”的模式来实现生产制造的落地，以“互联网 ”的方式撬动市场。

在IT行业，代工已经成为一个十分重要的生产制造方式，那么，汽车行业代工模式也能如手机等电子设备一样，轻松实现代工吗?智车优行CEO沈海寅曾公开表示，目前国内汽车行业的制造水平已经有很大提升，加之中国的零部件配套都非常完善，因此汽车代工模式完全可行。蔚来汽车早在前两月就已经和江淮签订了包括代工合作在内的合作协议。

凯翼之所以能够以代工的模式进行生产制造，一方面，凯翼的员工此前基本上都有汽车行业经验，很多已经在奇瑞工作了十余年，对汽车制造的流程和品质把控等都积累了丰富的经验。“代工其实并没有那么简单。”郑兆瑞认为，奇瑞之于凯翼并不是单纯的代工方，而是“同门兄弟”同属一个集团，前者不仅能够为后者提供技术支持，在矛盾发生时，还有“家长”可以仲裁。

对于普通的代工双方，需要磨合的东西太多太多。首先是代工模式的协定，是资金方仅出资金，生产方负责所有模具以及生产设备，还是资金方提供设备，生产方只负责生产?在这两种不同的生产模式下，产品质量问题的责任如何厘清?不同的模式之下，成本如何摊销?更何况，摊销成本有可见和不可见成本，如何分辨?另外，在生产规划上，如何规划以及如果不能实现规划，在成本追加和分摊上如何设定?以上种种只是冰山一角。

郑兆瑞认为。汽车代工不仅需要行业经验，更需要时间积淀，即便在互联网时代也不可速成。现阶段高举高打的互联网造车项目，在逐渐遭遇现实问题后，会不会有偃旗息鼓的情况出现，都很难说。