自主十年，比亚迪的新能源赌局进入下半场

当然，实现了技术累计的比亚迪并没有一直走逆向开发这条路。进行体系整改后的第一款产品比亚迪S6虽然产品外形上还有模仿的痕迹，但在产品品质上有了长足的进步。2011年上市的比亚迪G6采用了比亚迪自主研发的1.5T涡轮增压发动机和6速双离合变速箱。

到了2013年比亚迪先后推出了核心技术于一身的思锐、双模电动车秦和采用全新设计的城市SUV比亚迪S7，同时打出“技术为王，创新为本”的品牌口号。尽管近些年来，比亚迪秦、唐的造型时常遭到吐槽，但从另一个方面来说比亚迪已经彻底走上了正向研发道路。

不仅如此，成功蜕去逆向开发烙印的比亚迪还希望在新能源汽车领域实现弯道超车。理性分析，做电池起家、企业成立的初衷就是瞄准了新能源领域，加上电池产能充沛，这些是比亚迪所拥有的先天优势。2016年，纯电动版宋、比亚迪秦EV，商纯电动版，宋和元的插电式混动版等相继上市。2017年比亚迪新能源的旗舰产品，采用第三代双模六擎四驱技术的全尺寸SUV“明”将上市。

模式十年路：和奔驰携手打造新能源汽车品牌

在比亚迪这十年的发展中，企业模式方面也进行了拓展。同样是在开启“三年整改”的2010年，比亚迪股份有限公司开启了合资品牌之路，与戴姆勒股份公司签署合同，共同设立合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，并于2012年3月推出了中国首个专注于新能源汽车的品牌腾势。

不过从这几年的情况来看，腾势品牌的发展并不顺遂。品牌推出1年后，腾势才敲定了经销商合作伙伴。2年后，第一款车型腾势电动汽车才迟迟亮相，并且由于其补贴后也远超20万的售价，比亚迪可续航300km的电池技术和戴姆勒的造车水准也没能让这款车成为热销品。2016年5月，这款车仅售出132辆，1～5月份仅售出799辆，和企业目标相去甚远。不仅如此，备受关注的第二款新车上市依然没有时间表。

从一开始，腾势就希望借助母公司比亚迪核心动力技术与戴姆勒的前卫设计品质，获得高端人群的认可，在高端电动车领域获取一定的市场份额与地位。但是从热销车型来看，似乎消费者并没有为腾势的设计、品质、定位买单，反而选择价格更为亲民的北汽新能源e系列与来自母公司性价比更高的比亚迪e6。我认为腾势的种种市场表现有很大一部分原因受困于品牌认知度不高的限制。

从2015年财报来看，净利润同比增长551.17%的比亚迪利用其新能源优势赚得盆满钵满，并且经过十多年的发展，体系、技术、模式已经较为成熟，俨然是一部“中国制造”由廉价代工转型至高端技术集成的发展史。在新能源赌局的上半场中，比亚迪取得了阶段性的胜利。

但是，从当下来看，除了其合资品牌腾势的种种不给力之外，这种受限于区域销售、依靠政府补贴和政策卖车的新能源汽车发展路线，也为比亚迪下半场的发展埋下了隐患。随着新能源车2016-2020年国家补贴政策的出台，补贴退坡已经成为定局。今年年初，上海新能源政策的调整更是率先把十分依赖上海市场的比亚迪秦关在了受惠行列的门外。比亚迪新能源赌局的下半场显然布满了荆棘。