新能源汽车在压力中疾驰 成本控制是比拼焦点

配套设施是发展关键

据日本媒体报道，东京都政府去年购买了6辆氢燃料电池车，由于距离都政府最近的加氢站往返距离有15公里，一旦遇上交通堵塞，加一次氢要花一小 时，十分不便。而对投资者来说，加氢站还是一个亏本买卖。多数加氢站目前一天只有十几辆车需要加氢业务，而要维持盈亏平衡，每天至少要为1000辆车加 氢。

日本政府原计划于2015年底在全国建设100个加氢站，但至今只建成33个。东京都为实现2020年奥运会期间以燃料电池车作为会场主要交通 工具的目标，计划建造35个加氢站，实际建成6个。中心城市地价高企以及安全标准严格是加氢站建设的“瓶颈”。按照相关安全规定，普通加油站必须建在公路 4米以外，而加氢站必须建在8米以外，以防氢气泄漏引发火灾。考虑到安全资质和经济原因，目前建成的加氢站大多建在煤气公司和石油炼化企业旁边。记者实地 参观的练马加氢站是东京第一家商用加氢站，就建在东京煤气公司巨大的球形储气罐旁，与天然气加气站共享设施。这样既可以减少加氢站的建设成本，也可降低运 输过程中的安全风险。

在日本，建设一处加氢站平均花费4亿—5亿日元(1美元约合118日元)，日本政府力争通过放宽限制，在2020年前后将建设成本降低一半左 右，即降至普通加油站建设费(约1亿日元)的两倍左右。日本经济产业省还对加氢站补贴约2/3的建设费用。为了加快加氢站建设，日本资源能源厅还考虑放宽 加氢站的建设规定。如果达不到离公路8米距离，只要安装防护壁，也可以建设加氢站。东京都政府还计划提供流动加氢罐车，定时定点提供加氢服务。

“汽车生产商总说，城市里投入建设的加氢站太少，阻碍了用户购买氢能汽车的欲望。基础设施建设商则抱怨，正是因为路面上行驶的氢能汽车数量过 少，所以才造成配套的加氢站需求动力不足。”在博恩豪夫看来，生产成本终将会因为技术革新和批量生产而降低，氢能汽车要真正走进千家万户，必须解决汽车生 产与配套基础设施不足的矛盾，这离不开汽车制造商、地方政府和社会的协同合作。

近年来，德国正在人口稠密地区建立第一个小型氢能汽车网络，覆盖20个加氢站，并预计明年达到50个。氢能汽车网络的目标，是在每个人口稠密的大城市内以及城市周边公路上，分布设立5至10个加氢站，并在此基础上进一步扩展。柏林和汉堡在此方面已初见雏形。

比亚迪巴西分公司总经理李铁接受本报记者采访时表示，电动汽车要想大范围普及，充电是一大课题，这包括建设充电站和私家车位充电桩等，只有解决了这些后顾之忧，新能源汽车才能够走进寻常百姓家。

成本控制是比拼焦点

对普通消费者而言，新能源汽车的购置和使用成本是制约其购买欲望的首要因素。目前，新能源汽车的价格普遍偏高，如特斯拉推出的车型，其售价动辄 高达10万美元以上，普通收入者大多难以承担。巴西作为国土面积在全球排名第五的国家，人口却不到两亿，地理环境优越，自然资源丰富，尤其以生产乙醇著 称，95%的汽车都可以使用添加了乙醇的燃料，这使得汽车在巴西的使用成本很低，因为乙醇本身也是一种生物燃料，相对于汽油不仅便宜，而且对环境造成的污 染也少。这就对新能源汽车在巴西的发展提出了挑战，只有当新能源汽车的使用成本更经济的时候，消费者才会买账，只有当新能源公交大巴的运营成本比传统燃油 大巴的运营成本更低的时候，运营商才会选择。