互联网造车哪家强？

这些带有互联网基因的造车公司，几乎都将其车型的量产时间，放到2017年或者2018年。传统的汽车行业其实是一个非常重资产的行业，同时其回报 周期也非常的长。互联网公司或者资本的大举进入，显然并不是看重了汽车本身，而是以汽车为介质，基由大数据，打造出的移动的生活和消费场景，以及由此带来 的想象市场空间。

全球著名的管理咨询公司埃森哲认为，当下车市的挖掘重点已经逐渐从“买车”转变到“车生活”。未来，移动出行、汽车金融等互联网创新后市场以及包括 虚拟现实、智能改装在内的数字化衍生服务空间巨大。到2025年，互联网创新后市场的规模将从目前的0.5万亿元增长至2.4万亿元，而目前尚未启动的数 字化衍生服务市场规模将有望达到2.7万亿元。

博弈与牵手

如何分食这块大蛋糕，需要打通人、车以及生活方式三大环节。互联网公司的优势在于对人的行为数据有深度的储备和认知，但他们不懂车;而传统的汽车行业虽然已经走过百年，但在过去的一百多年间，车企主要关注的依然是汽车本身，对人的了解并没有大数据作为支撑。

即便是互联网造车公司在他们的概念车上拿出了很多诸如自动驾驶、人工智能等方面的炫酷科技，但事实上，要造出这样一辆车，他们依然有赖于传统汽车公 司的配合。未来的汽车制造行业，到底应该是互联网 ，还是 互联网，其实已经并不那么重要。重要的是，二者要怎样牵手，才能赢得市场和明天。

蔚来汽车宣布和包括江淮在内的传统汽车制造商进行合作，乐视也与阿斯顿马丁建立了合作关系，而包括和谐富腾以及智车优行，他们互联网汽车的落地仍然跨不过传统汽车企业。

不过，对于传统车企来说，被需要，并不证明其比前者更加重要。相反，他们必须对过去的模式和流程进行改变，才能从未来的利益和关系博弈中占取主动。

比如在大数据，在车联网等互联网公司比较擅长的领域，传统的车企都在做准备。上汽和阿里合资成立了一家名为“斑马”的合资公司，主要为双方合作的互联网汽车提供操作系统，负责软、硬件开发。而凯翼汽车则在上海成立了智能研究院，主攻车联网和智能驾驶技术。

越来越多的车企认识到，未来的汽车将从Internet in Car转变为Car on Internet，未来，谁在智能互联网领域掌握了主动，谁将更具有话语权。

从过去到现在再到未来，互联网造车公司与传统车企的关系也会经历由博弈到牵手，再到博弈的演进过程。