互联网造车调查：无知者无畏

资质门槛下的无奈选择

关于游侠，我们仍然不知道它的研发团队和制造基地等相关信息，还有资质门槛所带来的落地困局。

尽管，互联网造车军团可以挖到一流的造车人才，找到一流的供应链体系，并且借鉴特斯拉“直销”模式，以及用互联网手段实现线上线下O2O汽车维保，但资质是国家层面的战略调控，是一道很难迈过去的坎。

“我们一直在积极的申请，但资质是需要在制造和研发方面证明有能力才会给予。”一家互联网造车公司的创始人认为现有的资深申请条件太过苛刻，致使他们不能不寻求别的出路。

根据凤凰汽车调查，如今互联网汽车企业进入汽车行业大致分成两种路径，一、寻求国内主机厂合作，借厂投产；二、海外建厂，以进口方式引入国内销售。

一方面，他们积极实现自己短期内量产车型的目标，另一方面，他们不得不选择主机厂合作或是海外建厂以进口方式。在他们眼中，两种都不是最佳解决方案，获得资质才是最终的目标。

从PPT，到概念车，再到走向量产究竟有多远？对于奇(JI)点汽车来说，他们选择的道路是与国内主机厂签署量产合作意向，实现小批量量产。

从奇虎360离职之后，智车优行创始人兼CEO沈海寅同样认为“乱世才能出英雄。”2016年3月份，沈海寅正式发布奇(JI)点汽车。“生产和制造是外包出去的，我们自己没有工厂。”

数据显示，2020年，中国汽车产能将达到5000万辆，按照目前中国车市年增长仅为5%来推算，2020年，中国汽车产销量最多达到3000万辆。

“产能是过剩的，工人工资得付，包括固定摊销，在这种情况下，成本是省不下来的。”沈海寅说：“帮我做代工和不帮我做代工是有本质区别的。”

根据凤凰汽车调查，以一款最终售价在十万元的车为例，主机厂代工生产获得的收益仅仅是在5000-7000元，而促成两方合作的根本原因是找主机厂进行生产仅仅需要付给主机厂5%-7%的成本。

“对于主机厂来讲，它的毛利率也就在5%到7%，设计、生产、研发、销售、渠道，这些开销并不小。”一位互联网造车企业的高管向凤凰汽车透露，“如果是一款十万元的车，它最多赚五千块钱，现在我让它旱涝保收，你觉得它不应该做吗？”

生存模式的背后隐忧

从经济理性上看，主机厂代工互联网汽车存在操作的空间，但汽车一旦存在质量问题，汽车的权责归属尤为重要。在这种情况下， 整车资质不仅是企业准入的条件，也是企业生产的产品出现问题时的根处。

国家发展改革委产业协调司处长吴卫表示，是否合作并不重要，如果产品出现问题，谁要对这个产品承担责任，“代工企业需要对产品承担安全责任。”

到了互联网时代，社会现有的很多资源已经变成了一种公有化或者是半公有化。通过整合后，一个封闭式的生产模式向社会化共享的方向推进，导致社会资源越来越共享。

对于互联网造车军团来说，在生产制造水平仍然受制于现如今的汽车制造水平，想要创造一款在用户体验方面超越传统汽车行业的车，难度大大增加，改变生活的愿景能否落地值得考验。

对于主机厂来说，为互联网汽车企业代工，不仅需要承担汽车的安全责任，也要面临品牌价值有可能被稀释的可能性。

新能源汽车不仅需要培养多年的“国家队”和“专业运动员”发挥专长作用，也需要“民间高手”来增添活力。但在新能源汽车产业培育发展的初期，如何避免劣币驱除良币，而扰乱市场秩序是尤为重要的。

从顶层设计上看，互联网造车存在过热隐患，凤凰汽车呼吁相关法规要更加严格，要认清“代工”这件新事物的潜藏危机是什么。对有资格改变汽车行业的企业开绿灯，但也要及时遏制一些目的不清，来路不明的互联网汽车企业。