中国轿车风云第三十期

徐秉金，祖籍河北昌黎，1939年生，中共党员，大学学历，高级工程师。2001年徐秉金担任中国欧洲经济技术合作协会会长并兼任中国汽车流通协会名誉会长。

大学毕业后曾先后在机械工业部、国家计委、国家经委工作，历任国家计委外事局副局长、国家经委机电局副局长、国家计委工业综合二司副司长、国务院机电产品进口办公室常务副主任、主任，外经贸部机电产品进出口司司长、部长助理。1991年5月，徐秉金调任国家机电产品进口审查办公室主任。

长期代表国家工业系统参加中美市场准入谈判、GATT(关贸总协定)和WTO(世界贸易组织)谈判，曾担任中国代表团副团长以及GATT和WTO的主要谈判代表。为中国WTO研究会高级顾问、中国欧洲经济技术合作协会会长，中国汽车流通协会名誉会长。

正是有了这份报告，从20世纪八九十年代起，全国城乡一下子增加了成千上万辆的小面包车，这些车辆在城乡道路上走街串巷，为乘不起轿车的普通百姓提供了很大的方便，人们亲切地称为“小面”。中汽联的报告原本是将这种车配置在县级以下城镇使用，但没料到，全国各大中城市包括北京在内也涌现出无数的“小面”，由于这种车主要是用作出租，又被称为“面的”。北京的出租面的全部为黄色，又被戏称为“蝗虫”。直到21世纪初，中国轿车需求彻底缓解，这些“蝗虫”才渐渐淡出在京城直至销声匿迹，但这种既能载客又能运货的面包车在全国城乡仍然是广受欢迎的车型。

在中国轿车需求强劲，国内生产无法满足，国家控制进口的情况下，一种以货易货从苏联东欧等国家进口轿车的方式悄然而出。

进口西方国家的轿车需要硬通货，中国财政囊中羞涩，拿不出大把的美元，特殊环境下，中国与东欧各国的易货贸易应运而生。

苏联与东欧的罗马尼亚、波兰、捷克等国汽车工业都有一定基础，与西方发达国家相比，他们的产品粗糙，技术落后，但对于急需轿车的中国而言，这些汽车不需要硬通货，这也大大减轻了中国外汇的压力，于是，20世纪70年代，中国决定采用以易货贸易的形式，从苏联东欧等国家进口一批轿车（含吉普），苏联的伏尔加、拉达，罗马尼亚的达契亚、波兰的波罗乃兹、波兰产菲亚特等车型纷纷进入中国市场，连在世界轿车工业中不起眼的罗马尼亚“阿罗”吉普车也趁机进入中国市场。

20世纪七八十年代，罗马尼亚属于苏联为首的华约集团，中国与苏联在政治上处于对抗的“反修”“反霸”阶段。罗马尼亚共产党总书记齐奥塞斯库顶住苏联的压力，力主与中国保持着较为友好的国家关系，两国间也有一定数量的经贸往来。

罗马尼亚的汽车工业有一定的基础，产品主要有“罗曼”重型卡车和“阿罗”吉普车。当时的中国济南重型汽车厂每年能生产数百辆载重8吨“黄河”牌重型汽车，但国产机床出口不畅。为解决国内机床出口，也为了帮助罗马尼亚罗曼卡车走出困境，1978年8月20日，时任国务院副总理纪登奎与罗马尼亚副总理格·奥普雷亚在布加勒斯特签订了中罗两国政府“生产技术合作协议”。协议规定：

中方用机床换回等值的罗马尼亚载重9吨的罗曼卡车。每年所进口的罗曼卡车及部件，由中国济南汽车制造厂组装。

这并不是一笔划算的买卖，协议规定，中方每年都要从罗方进口6000辆“罗曼”卡车，当时，国内除了原有的济南重型卡车厂外，新建的四川“红岩”、陕西“延安”等重型汽车厂相继建成投产，已基本能够满足国内市场需求，再进口“罗曼”汽车已成多余，大规模进口罗曼卡车，还挤占了国内自己的重型卡车产量。实际上，自1978年至1988年，中国每年只进口了1000辆左右。就是这样一笔进口业务，国家每年还要拿出八九千万人民币的财政补贴，中罗汽车合作成了中方的一大财政负担。

1988年，中罗协议的10年期限已到，中方本可以放弃“罗曼”，但若放弃“罗曼”，中国机床出口又成问题。此时，中国国内轿车供需矛盾突出，为了弥补轿车缺口，原本用作军用指挥车的北京212吉普成了颇受欢迎供不应求的轿车代用品，全国县级干部都乐呵呵地坐着北京212吉普东奔西走。但僧多粥少，北京汽车厂每年产量不过5000辆，产品供不应求，于是武汉、天津等地也照猫画虎，生产本地版的北京212吉普，就是这种山寨版的212吉普仍然成为抢手货。现在中国不需要罗马尼亚的罗曼载重车，但罗马尼亚的“阿罗”吉普还是有一定吸引力的。

“阿罗”吉普由罗马尼亚穆赛尔公司的阿罗汽车厂生产，外形与苏联“嘎斯”69相似，性能相近。批量进口，既不用硬通货，又可以缓解国内轿车紧缺，是件好事。1988年，罗马尼亚总统齐奥塞斯库将访华。在研究接待齐奥塞斯库访华的会议上，引进“阿罗”吉普成为讨论的焦点。

1988年8月和10月，机电部两次提出，减少罗曼载重卡车散件进口，改为进口“阿罗”10型吉普车散件，由济南汽车厂组装。1988年11月10日，机械电子部唐仲文副部长给国家计委写信，要求减少“罗曼”卡车进口金额，用于进口“阿罗”10型吉普散件，每年进口1000～1500辆，这样也可带动国内机电产品的出口。

国家计委基本同意机电部的意见，但在落实时又遇到问题。按照常规，引进“阿罗”散件就需要引进生产线组装，国内有的单位提出，引进“阿罗”吉普生产线自己生产，也有人反对，认为“阿罗”吉普水平太差，进口少量的只是调剂余缺，如果引进生产线则是引进落后，不合算。中汽联向国家计委建议：减少进口200辆“罗曼”卡车，用这笔外汇进口800辆“阿罗”10型吉普散件，按此方案，仅需添置部分焊接夹具和专用运输工位器具即可。这些设备全部由工厂自制，仅需人民币100万元，一年即可组装1000～1500辆车。这样做既能减轻中央财政对“罗曼”卡车的补助，又能解决济南汽车厂自身生存问题。

经过认真研究，国家计委同意了中汽联的意见，但强调，引进“阿罗”吉普只是解决市场紧缺的临时措施，国家不给财政补贴，不上新生产线，装配厂不属国家吉普车正式生产点，不签长期合同，根据销售情况，合同一年一签。

就这样，在中国轿车供应极为紧缺的情况下，罗马尼亚的“阿罗”吉普车借着罗曼卡车的渠道，也来到了中国。除了“阿罗”吉普外，苏联的伏尔加、拉达，南斯拉夫的“小红旗”，波兰的“乃茨”，罗马尼亚的“达契亚”等轿车、吉普车也先后进入中国市场。