李庆文：中国汽车进入自主开放发展新阶段

中国汽车报社社长 李庆文

开放是中国汽车业最伟大的选择，也是前所未有的伟大实践。开放给中国汽车业带来了空前的活力，使中国成为汽车大国。

中国汽车业在开放大潮的推动下，与世界汽车业融为一体，成为世界汽车业在当代的发展引擎。任何一家跨国汽车公司，如果在中国汽车市场上没有占据一席之地，都会失落，甚至落伍。任何一个汽车强国从来没有像今天这样重视与中国的合作。谁与中国合作的广泛深入，谁就得益多，汽车强国的地位就稳固，对本国的经济贡献就大。

全面开放的中国汽车业在融入世界的同时，也在大踏步向前，迅速实现了从小到大的成长。老一代汽车人，从来不敢想的事情，在今天的中国出现了。

■开放自主中的中国汽车业发展格局

通过开放，中国汽车业取得了巨大的成就，但在各细分市场，表现却各不相同。

重型卡车以我为主，开放发展，基本掌握着市场的主动权，使我国成为世界重型卡车主要生产制造国。

轻型卡车对市场理解深刻，适应和满足用户需求的能力强，从而制造和生产出性价比优良、跨国公司难以与之竞争的产品。

皮卡产品虽然受到一些不合理的限制，但中国企业以独特的竞争能力控制着皮卡市场，跨国汽车公司不得不承认，在这一细分市场上未能竞争过中国本土汽车企业。

客车市场，几乎被自主品牌全面占据，而且开始有规模地走出国门，奔向世界。可以说，客车行业已成为中国汽车自主创新、自主品牌蓬勃发展的典范。

在以微型面包车为主的交叉车型领域，自主品牌也具有明显竞争优势，在市场上，游刃有余，稳步发展，形成的性价比门槛使跨国汽车公司难以企及。

当下竞争白热化的SUV市场，以长城汽车为代表的自主品牌，凭借快速的市场反应能力和相当接近合资品牌的产品品质，形成了自主品牌和合资品牌的决战局面。

然而，当我们把目光投向轿车，看到的景象却是：跨国汽车公司的高档豪华品牌，以远远高于生产国和其他国家的价格，在中国市场获得了令人瞠目的超额利润，使中国消费者的利益受到极大的损害。更重要的是，跨国公司通过中外合资公司，深耕细作中国市场，构筑起占据绝对优势的竞争地位，把自主品牌挤压到了十分狭小且低端的空间。多数自主品牌在亏损的状态下，顽强坚守，消耗着本来就不充裕的资源，投入与产出恶性循环，品牌影响力加速下降。在这一细分市场，外资品牌喜笑颜开，高歌猛进，财源滚滚；自主品牌苦苦支撑，步步后退，流血不止。

■从历史语境看建立开放自主的发展模式

由此，围绕着中国汽车的对外开放，特别是建立大批合资公司的争议、质疑、批评的声音比过去更多、更尖锐。改革开放以来，中国汽车从总体上看，是开放自主发展。

何谓开放自主发展？开放自主发展是以开放为重点。开放是当时中国汽车产业的潮流，是企业的主要工作内容，也是企业家的主要任务。尽管我们从来没有放弃过自主发展的目标和任务，但是，客观地描述前一个阶段汽车产业的状态，开放与合资的特征更为突出。那为什么会以开放为重点？

首先，开放帮助行业和企业克服了当时的困难。

1999年，我去一家大型国企采访，正好碰上企业新上任的一把手召开全体干部大会，一个礼堂都坐满了人，企业宣传部的同志邀请我列席。我听了一上午，概括起来四个字：困难、危机。

中国汽车之所以在过去是开放自主发展，关键是开放能帮助汽车行业和企业，破解当时的生存和发展难题。不开放、不合资，困难就解决不了，就难以迈过当时的坎。这就是当时的实情。开放的初始阶段，首当其冲的动力就是要解决问题，破解困局。今天，我们不能只质疑合资对自主品牌构成的打压，而忘记当初合资给我们带来的惊喜和希望。

第二，用开放的方式获取当时短缺的各种发展资源和生产要素。

那时，我们严重缺乏资金，个别企业开工资都困难，通过开放，大量外资涌入，帮助汽车行业渡过了资金困境。那时，我们由于自我封闭，文革动乱，在汽车技术上远远落后于发达国家，很多技术几乎是空白，开放与合资，引进了大量先进技术和产品，基本满足了市场需求。那时，我们对现代管理科学和方法极度缺乏了解，更谈不上创新管理，我们熟悉的是效率低下的僵化管理。开放使中国汽车产业的管理水平发生了质的飞跃，基本与跨国汽车公司并行，甚至在有些方面和领域还有所创造。

第三，用开放促改革。

中国汽车行业的改革，是开放在前，改革在后，开放推动改革，再通过改革探索出一些经验，深化开放。不开放，改革不可能在较短时间内推进，没有开放的外力，改革难以破题。合资后，老体制的东西如果不改变，主体就建立不起来，由此自然推动和促进了改革。

第四，开放推动了国际化。

不开放哪有国际化，开放是中国汽车国际化的主要推动力，尽管目前中国汽车的国际化能力仍然不足，但是已经迈开了步伐，具有了一定水平，走出去的范围广泛，形式多样，成果明显。

第五，开放促进了竞争。

有人说，中国汽车业的竞争就是世界汽车业的竞争，这句话虽然不全面，但基本准确。这种现状是好是坏，应辩证看，不可绝对化。开放无疑是形成这种局面的推手，世界上几乎所有知名的汽车企业都在中国参与竞争。

以上几个方面，决定了中国汽车过去是以开放为重点的自主发展。

■中国汽车业进入自主开放发展新阶段

现在，中国汽车业到了自主开放发展的新阶段，开放的角色发生了根本变化。今天的开放，是自主主导下的深度开放，自主是重点，是主旋律。为什么会进入以自主为主导的开放发展新阶段呢？从根本上讲，这是由经济规律决定的，不以任何人的意志为转移，具体分析起来有以下九大原因：

第一，没有自主，就没有中国汽车业的未来。

中国汽车业大而不强的最大隐忧，是没有未来。未来，是掌握在强者手里的，因为强者是世界汽车的主导者、控制者。“强”的特征，不是能造出全世界最多和卖出去最多的汽车，而是在造车和卖车过程中，能起到的是什么作用，获得的是多少利润，具有多大的决策权和话语权，对世界汽车能产生多大影响力。这些，没有自主创新能力，没有在全球叫得响的自主品牌，没有在全球范围内有影响力和号召力的汽车企业，怎么可能实现呢？

第二，自主主导下的开放发展，其重要变化，就是从一般经济要素的获取向关键要素、关键领域转变。

过去，通过开放获取到的都是一般要素，这些一般要素，可以实现制造竞争能力，而不能形成创造竞争能力，而创造竞争力才是核心竞争力，才是持续发展的保证。

因此，现阶段再继续浅层次开放，无论是对企业的发展，还是对行业的发展，抑或是对国家的发展，价值都不大。现在多一个车型，少一个车型，多一个平台，少一个平台，并不重要，但多一种关键技术，少一种关键技术却非常重要。从一般经济要素的获取向关键技术、关键领域转变的意义就在这里，不实现这种转变，不但会失去当初对外开放的积极作用，还会对中国汽车产业构成一定的损害。

第三，以自主为重点的开放是双向的，走出去将成为重点。

东风公司坚定地跨出了这一步，入股法国PSA公司，占据14%的股份，由过去的一般合作伙伴，变成资产共同体，实现了你中有我、我中有你。吉利汽车成功收购瑞典沃尔沃轿车，上汽、北汽、广汽先后购买重组国外公司重要资产与技术平台，许多民营企业收购重组国外优良汽车零部件资产和技术，整车出口也有了很大的进步。

第四，在这一阶段，自主将比过去更受重视，更受关注，地位更重要。

过去，我们是以建合资公司为主要方式，现在该合资的都合资了，该来的产品都来了，已进入到后合资时代。这个时代的合资，这个时代的开放是什么样的呢？应该是自主凸显出来，政策更加向自主创新、自主品牌倾斜；国有大型骨干企业的领导力量将主要投入到自主创新、自主品牌上来，自主干得好不好，将成为国有大型骨干企业负责人的主要责任，到一定时期必将出台问责制；众多的、各种所有制企业都把注意力集中在自主创新上；社会各方面评价中国汽车的主要标准将放在自主上，自主成为公众看中国汽车的焦点。这就是新常态。

第五，中国市场已经成为影响世界汽车业增长与否，影响世界汽车产品走向，影响世界汽车企业状态，影响世界汽车业界形态的主要力量。

跨国公司在中国不增长，就会落后。跨国公司与中国合作得好，在中国创办的合资公司发展好，将直接决定和影响着整个公司的发展状态。德国大众公司由于在中国做得好，因而成为全球汽车的领先者；日本丰田当初忽视中国市场，故而表现平平； PSA与东风刚合资时有些傲慢，听不进中国伙伴的意见，如今，法国人在市场面前心态平和了，不但开始接受中方合作伙伴的意见、中国消费者的诉求，而且表现出极大的耐心和真诚。如此种种，在跨国公司中极为普遍。中国因素在世界汽车产业格局中，从来没有像今天这样受重视，也从来没有像今天这样具有重大影响力。中国汽车没有理由不在这种状态下，挺起腰杆，充分利用和发挥我们具有的影响力，在自主主导下，开放发展，把市场的主导力量转化为创新的力量，逐步成为以创新为标志的汽车强国。

第六，当下自主开放发展面临两大机遇：一个是电动车，一个是互联网。这两大机遇是以我为主开放发展的最佳切入点。

目前，业界对中国电动车能否实现弯道超车有争议，仁者见仁，智者见智。姑且，我们先不去分辨和划线，但有一点可以达成共识，即在电动车领域，中国的战略规划、政府支持力度、行业布局、新兴企业的能力、市场需求状态等，与发达国家相比并不落后，而且有些方面甚至还走在了前面。互联网与汽车业的融合，对于中国汽车业而言，也是机会大于挑战，中国拥有世界一流的互联网公司，与之合作会产生难以想象的效果。

第七，世界汽车产业格局经过金融危机的冲击发生了重大改变，中国汽车业的份量加重。

美国汽车领先领导世界汽车的时代已经过去了，日本汽车短暂的领先也已风光不再，法国汽车困难重重，意大利汽车不确定因素增多，英国的整车业基本消失了，瑞典汽车的轿车工业易主中国，韩国汽车虽强劲增长，但仍处于二流水平。目前，德国汽车风头正劲，产品、技术、规模、利润都处在世界领先位置，是谁成就了德国汽车？中国因素十分重要。德国大众作为这一轮世界汽车的胜利者，不就是因为在中国市场上获益最大吗？

目前世界汽车的产业格局，与开放自主阶段已然不同。开放自主阶段，跨国巨头很强大，拥有绝对领先、绝对控制局面的能力，现在则发生了根本性变化，呈现出均衡性。在这均衡性改变过程中，中国汽车业的份量逐步加重：

从产业规模上看，中国的新车产销量位居全球第一，而且会保持相当长一段时间。到目前为止，我们还看不出有哪一个国家或地区的汽车产业规模，可以取代中国新车第一产销大国的地位，中国汽车产业规模主导全球的态势将会持续相当长的时间。

从技术上看，中国汽车业水平与发达国家相比仍然存在着很大差距，但是，中国汽车的技术来源广泛，参与者众多，开放度高，几乎全世界汽车领域的技术创新主体都在中国寻找机会、寻找合作，都努力在中国表现、在中国掘金。武林高手、江湖高人、三教九流，齐聚中国。静止片面地看，中国汽车产业不如人意，似乎被别人瓜分了；但动态全面地看，如果我们因势利导，兼收并蓄，以我为主，为我所用，把送到家门口的资源加以有效整合，聚八方之光，拢天下才智，蓄全球之源，不也是得天独厚的优势吗？

从品牌上看，虽然中国汽车刚刚起步，品牌意识刚开始觉醒，但我们已有一些自主品牌在快速成长。比如长城汽车哈弗品牌的迅速崛起，在SUV领域与合资品牌展开直接的正面竞争，用哈弗H6抢占了中国SUV市场销量第一的宝座，取代了日本本田CR-V以往所占据的位置，成为自主品牌的标杆。长城汽车已成为跨国汽车企业和合资企业强有力的竞争对手，哈弗品牌有可能成为世界著名的SUV汽车品牌，而这种可能性正在快速变成现实。

再比如宇通客车，它是世界上最大的客车公司，今年有可能产销6万辆客车，比奔驰公司年产3万辆客车高出一倍，当然绝对值还与奔驰存在很大差距。可是，宇通客车的成长性远远好于奔驰，国际化的步伐也在加快，在局部国际市场上，已构造出品牌垄断优势。如在古巴市场上有5500辆保有量，在委内瑞拉有5000辆保有量，几乎占据了这两国的全部客车市场。我们的轿车品牌会不会也出现这样的品牌呢？对此，我们应充满信心。

从管理上看，中国汽车企业的一般常规管理水平与跨国公司基本相同，没有太大差距。但是，在关键环节、关键领域的管理水平，不但存在较大差距，更存在盲区，需要进一步加强。

第八，以自主为重点的开放发展阶段，开放力度会进一步加大。

开放力度加大之后，后合资时代会产生什么新的挑战，需要未雨绸缪。凡事预则立，不预则废。关于中外汽车合资公司股比放开的讨论，在业界已经展开，赞成与反对的声音截然不同。合资公司的股比在新常态下，必然会发生重大变化。随着对外开放向更深更广的领域拓展，对汽车业产生的影响会更大。目前，中国汽车业不时被推到风口浪尖，被开放状态已现端倪。与其被动开放，不如主动开放。被动开放必然准备不足，谋划不够，措施不力，战略不清。主动开放，则有可能壮士断腕，坚定自主开放发展信念，重构自主开放发展战略，迸发自主创新激情，笃定自主创新道路。

新的开放势必倒逼中国汽车进入自主主导开放的新阶段。中国汽车是在开放为主导下，实现世界汽车第一大国的。这个阶段的历史已经过去，其使命已经完成。今天，中国汽车已经跨入自主主导下的开放发展新常态，新阶段的历史任务，就是实现中国汽车由制造向创造转变，向汽车强国目标奋进。

第九，自主主导下的开放发展阶段，体制和机制改革一定会出现突破。

十八届三中全会《决定》明确指出，混合所有制是基本经济制度的重要实现形式，鼓励发展非公有资本控股的混合所有制企业，允许混合所有制经济实行企业员工持股，形成资本所有者和劳动者利益共同体。汽车是竞争性行业，发展混合所有制是大势所趋。发展和优化混合所有制，探索更高水平的混合所有制是自主主导下开放发展新阶段，企业改革的主要任务和目标。

在混合所有制下，汽车企业才能更好地实现技术积累、品牌积累、文化积累，使这三个关系到企业长远发展的基础性工作，得以不间断地延续。汽车企业没有这三方面积累的延续，不仅做不成百年老店，恐怕连生存的可能都没有。

另外，将来政府对汽车的干预一定会减少。审批制、准入制、备案制将大幅度取消。现在看，许多政府审批、准入、备案，没有多大区别，也没有多大必要，批了也不负责任，不批也不负责任，最后还是企业自己负责任。既然如此，为什么还要批呢？但是，事中和事后监督，特别是对市场的监管将会严格和认真，依法行政逐步变成现实。

自主是自主主导下，开放发展新阶段的主旋律、主心骨，以此，协同全世界的资源为我所用，在新的阶段产生新的飞跃，中国汽车强国梦就一定能实现。