李庆文：自主创新内在动力的特征

中国汽车报社社长李庆文

构建自主创新内在动力着眼点应落实到人

汽车的创新活动具有非常强的协同性、系统性，仅靠单个人、单个企业、单个行业的力量无法完成，这就带来一个探讨汽车产业自主创新内在动力的载体或者说是主体的问题。

目前，按照一般性说法，创新的主体是企业，认为只要把企业的创新积极性调动起来了，创新就会收到成效。企业是创新的主体这一观点，是正确的，是具有普遍意义的。但是，在普遍意义遇到特殊环境时，仅把创新的主体聚焦在企业上，就会失效。中国汽车产业自主创新内在动力不足，创新活动不活跃，创新能力弱，就是因为占据中国汽车产业自主创新主体地位的国有汽车企业生存发展在一个十分特殊的环境里。这个环境是开放的、行政干预比较强的、企业属性没有得到充分体现的、市场竞争国际化的。

中国汽车产业的开放度堪称世界一流。有人说，美国最开放，其实中国比美国更开放。因为在中国发展的外国企业不仅数量多，而且十分广泛，几乎全世界的汽车整车企业及重要零部件企业、商贸服务企业，都活跃在中国。中国虽然有汽车产业政策，但是在过度开放的环境中，即使想构筑一些准入门槛，对于跨国公司也几乎未起到明显作用。而美国虽然没有汽车产业政策，但是，美国的无形政策手段与方式却十分有效，既能保持开放有度，又能支持本土企业在汽车产业中保持主导地位。特别是2008年金融危机以后，美国政府对本国汽车制造业给予了明显的政策扶持，避免了美国汽车制造业的衰落。随着数字时代的发展，今天美国汽车制造业又走在了数字化、网络化、电动化的前沿，谷歌等互联网企业在智能汽车上大显身手，特斯拉更是以颠覆者的面貌给世界汽车业带来不小的震撼。

而中国汽车产业的每一项自主创新活动都要经受充分开放环境的考验，许多创新恰恰在这种开放环境里失败了。

有人说，是竞争对手太强大，我们能力太弱小，将其比喻为成熟的运动员在与儿童赛跑，所以，中国汽车企业的自主创新难以成功。确实，过度的国际化构成了对自主创新企业的强大压力，成为企业在进行创新活动时首先要迎战的对手。可是，反过来，开放也给自主创新企业带来了机会和资源。如果利用得当，对自主创新会产生巨大的推动力。

开放系统本应是有利于创新的，可是为什么在中国汽车行业却成为一种大家感受到压力的力量呢？因为，中国骨干汽车企业受到行政性干预过度了，有些干预严重影响了汽车企业的自主创新活动。

自主创新是企业的根本利益所在。一般情况下，根本利益都需要长时间的努力，而这长时间的努力并不容易做到。5~10年是长时间，10~20年也是长时间，20~30年同样是长时间。在这长时间里，需要创新队伍一直充满活力、保持稳定，可是在目前国有汽车企业的体制机制下，要做到这点很难，或者说基本没有做到。有的国有汽车企业前几年人才流失严重，近几年由于待遇的提高，队伍相对稳定了一些，可是活力又明显不足。所以构建中国汽车自主创新内在动力的着力点，仅聚焦在企业身上还不够，没有抓住可以带动全局的根本。

我一直认为，聚焦点、着力点应该放在“人”上。人是自主创新最核心的资源，是自主创新的原动力。只有人有了自主创新的内在动力，整个体系的自主创新才能活跃起来，才能有所突破、有所创造。

什么是自主创新的内在动力？

那么，什么是自主创新的内在动力？我认为，内在动力指的是汽车人自发自觉地以自主创新为人生目标，以自主创新为实现人生幸福的途径，以自主创新为人生使命，以自主创新为人生乐趣，以自主创新为人生理想追求。

要使自主创新成为每一个汽车人的人生内容，赋予自主创新更加广泛的含义，把自主创新与汽车人的福祉融为一体，打通自主创新与汽车人利益之间有形、无形的障碍，破解自主创新与汽车人之间责任与利益缺少一致性的问题，必须用有效的体制机制建立起自主创新与汽车人的利益共同体。有了共同的利益取向，在共同利益的驱动下，汽车人自主创新的内在动力就能建立起来，整个中国汽车行业自主创新的局面就会有大的改观，自主创新的有效性就会大幅度提高，形成由内在动力驱动下的自动自觉、持续不断、科学有序、远近结合、系统运行、开放活跃、领先生动的局面。

这里的汽车人是广义的，不仅指直接在汽车企业及相关岗位从事与汽车自主创新工作的人，还包括在其他组织里从事与汽车自主创新活动相关的人。

中国汽车产业自主创新活动的主战场无疑在市场上，需要由汽车企业担任主角、主力，由市场决定其成败。可是，如果主力在前线拼杀，后方保障跟不上，甚至起反作用，这场仗怎么可能打赢？在过去，后方保障不力的现象严重存在。因此，必须把相关者包括进来，设法让他们也具备汽车人自主创新的内在动力。如果负责制定汽车产业政策的政府有关人员，头脑里没有支持帮助自主创新的信念，只是把自主创新当作一般性工作，缺少历史责任感和使命感，怎么可能制定出有利于自主创新的政策措施？如果负责制定汽车行业技术标准、技术法规的相关人员，只强调技术标准的先进性，不注意技术标准与自主创新的协同性，有意无意之间就会对中国汽车的自主创新造成极为严重的伤害。近些年，在行业里这样的事情并不少见。

尽管我们强调广义的汽车人，但是，自主创新的主力无疑仍然应该由汽车企业里的高管、工程师、技师、营销师担当。他们义不容辞、责无旁贷，是当然的主角、当然的骨干、当然的顶梁柱。关键是这些汽车人是否真心实意愿意承担起这些责任，发自内心愿意为自主创新去奋斗，去拼搏，去开拓，去承担风险，去吃尽千辛万苦，呕心沥血，鞠躬尽瘁。历史的、崇高的责任感和使命感会产生伟大的奉献精神，可是，具有这种崇高品行的人毕竟是极少数，绝大多数汽车人的创新动力恐怕还是来自于利益推动。因此，构建自主创新内在动力的体制机制的着力点必须放在合理、有效的利益体系上。

自主创新内在动力的五大特征

自主创新的内在动力具有自觉性、坚定性、持续性、广泛性、互利性等特征。

何为自觉性？自主创新的自觉性指的不是听命于上级指令，在上级推动下被动地进行自主创新，也不是为了迎合一时的政治氛围和政治要求去开展自主创新，而是根据产业发展的内在规律和中国汽车发展的根本利益，确定永远追求自主创新的战略目标。它不是为了应付考核和领导要求，而是不管怎样考核，不管领导是批评还是表扬，都坚持自主创新，做到这些才叫做具有自觉性。自觉性强调的是责任心和历史使命感，体现的是家国情怀，需要的是奉献精神，提倡的是勇于担当、自立自强。

何为坚定性？坚定性是指在自主创新的道路上，没有平坦的大路可走，一定会充满荆棘、曲折。要面对困难不退缩，遇到挫折不灰心，出现失败不气馁，坚持不懈地向着自己既定的目标前进，咬定青山不放松，绝不回头。中国汽车产业自主创新的历史是一部艰苦卓绝、不怕困难的奋斗史。如今在自主创新上取得显著成效的企业，都经历过失败的考验、挫折的磨炼。当然，在创新过程中半途而废，在困难和曲折中消沉、放弃的也大有人在。

何为持续性？汽车行业是个成熟的行业，竞争激烈、国际化程度强，在技术研发上关联面广、难度大、产业链复杂，因此自主创新不可能一蹴而就。汽车行业的创新之路是艰难曲折的，是一条永远没有尽头的长征路，所以不能靠心血来潮，不能追赶时髦，更不能寄希望于一朝一夕就获得成功，指望一次重大投资、某方面技术的重大突破、某个产品的重大成功就宣告大功告成。汽车行业的自主创新是马拉松式长跑，需要连续不断地坚持下去。汽车行业尊崇百年老店，汽车消费者喜爱信任百年品牌。在汽车行业，一时一事的成功算不上成功，一时一事的收益算不上收益。汽车行业的成功要经得起时间的评价，收益也需要通过时间的丈量。

何为广泛性？由于汽车产品社会性强，产业链长，新产品、新技术应用速度快，所以汽车行业的自主创新能力涉及各方面的技术和产品，需要企业每个人都积极参与。它不仅需要政府官员发自内心地支持自主创新，还需要企业负责人、企业家把自主创新作为自己职业生涯的根本目标，更需要广大工程师、技术人员、相关领域的科技人员都能够自觉主动地、坚定持续地参与到这一伟大事业中，从而建立起中国汽车产业的自主创新能力，使自主品牌成为有市场竞争力的中国品牌。汽车行业的自主创新能力、自主品牌建设之所以受到社会如此高的关注度，就是因为汽车使用的广泛性、大众性。汽车创新的难度就在于满足众多普通消费者需求的高技术、高难度、高复杂性。

何为互利性？在汽车行业的自主创新过程中，需要企业之间加强合作与协同，也需要官产学研互相主动配合和支援，而不是互相封锁、互相打击和互相破坏。在自主创新中，不能为了自身利益不惜牺牲别人利益，不能只讲自身利益不讲整体利益，也不能只强调道德支持不讲公平交易。中国汽车产业之所以协同性差，除了互相支持的文化落后以外，更重要的是没有很好地利用利益杠杆把各个方面连接起来。只讲贡献不讲利益不会有长久的合作，只讲道德不讲利益不会有长久的热情，只讲索取不讲奉献不会有长久真心实意的合作伙伴。如果中国汽车行业能够在公平交易、互利互惠的原则下加强协同创新，时刻把对方的利益、感受和诉求放在自己心上，就会增强整体协同性，提高整体创新能力。互利性不仅表现在组织与组织之间，也应当表现在组织与个人之间，组织要承认个体创造，给予个体创造应有的回报。

面对德国工业4.0的挑战，面对美国制造业回归的挑战，面对《中国制造2025》规划的出台，中国汽车业已到了关键的发展时期。要在新一轮科技革命大潮中抓住机会，不再重蹈覆辙，改变追随别人落后产业的面貌，成为世界汽车工业强国，必须直面核心问题，勇敢地提出根本“病灶”，明确体制机制造成的根本问题，真正在思想认识上统一起来。

如果中国汽车业没有内在动力，再好的战略构想、战略规划、政策措施都无法得到真正落实，也不会取得良好收效。以往的历史实践反复告诉我们，没有内在动力的自主创新往往是昙花一现，有了成绩和进步之后就无法坚持下去、发扬光大，只是一朝一夕的漂亮表演。

本文作者系中国汽车报社社长。