原材料4个月涨四倍 产能过剩或致动力电池洗牌

同时，据记者了解，在电池企业和整车厂之间，有时候还有一个环节存在，那就是pack(成组)厂。电池企业生产的单体电池，要先送到pack厂进行 成组、检验后，才能被用到整车上，这些pack厂商，有的是电池生产企业自己选择，有的是整车厂选择。中间环节的加入，不仅对电池厂商的风险把控提出了新 的要求，账期也可能被拖得更长。

虽然动力电池在整个新能源产业链条上的重要性不言而喻。但正如吴恺所言，绝大部分的中小生产厂家其实并没有太大的“议价权”。同时，虽然国内大大小 小的电池生产商有上百家，但整车厂特别是乘用车厂商在选择产品时，首先会倾向于包括三星SDI以及LG在内的外资公司，然后是国轩等国内大型生产企业，中 小企业由于难以形成规模，在成本上会面临更大压力。

不堪压力的生产商已经出现“反击”的苗头。就在前几日，杉杉股份(600884.SH)间接控股子公司、锂电正极材料龙头企业杉杉科技就曾发布“杉 杉科技告锂电下游客户公开书”(下称“公开书”)，谴责国内锂电上游个别种类原材料进入持续非正常、非理性“疯涨”模式，加剧了市场供需紧张，同时直接增 加了合作伙伴产品成本的行为。认为其不仅给本已薄利的客户雪上加霜，更将其逼向生死存亡的悬崖边沿。对此，杉杉呼吁同类企业以减产或停产的方式进行抵制。

不过，这场呼吁似乎并没有人响应。因为在产能已上马、前端需求还旺盛的情况下，规模化似乎成为了唯一的出口，否则过剩的压力对企业来说或许会更大。

8年12万公里质保成”生死线“？

安全也是动力电池企业面临的关键性问题。从去年年初开始，国内已经出现了5起以上的因电池问题而导致的新能源公交车自燃等现象。

康迪电动汽车董事长胡晓明在大会上公开表示：“我判断2016年电动汽车会出重大安全事故。”他的理由在很大程度上来自于对动力电池安全性的担忧。 出于对续航里程的追求，电池生产商想方设法提升电池能量密度。“我参加了很多会，电池企业现在都说今年(能量密度)是150，到后年就到350了，能量聚 集就是障碍物，能量越高风险越大，这是一个双刃剑。” 胡晓明说。

相关部门其实也一直在关注电池的安全以及质量问题。从今年开始，国家要求新能源生产企业对包括动力电池在内的关键性零部件提供8年12万公里的质保期限，这成为新套在电池生产企业头上的一个“紧箍咒”。

邓纶浩告诉记者，8年12万公里的验证测试，国内估计95%的企业都没有做过。

波士顿电池工程与战略企划副总裁苑文学先生苑文学也表示，所谓8年12万公里的测试，更多的数据都是在实验室中计算机上得出来的，而非在路上实地检 测的结果。苑文学坦言，即便是波士顿这样一家电芯在循环寿命上比较领先的企业，虽然电芯的数据是可以做到3000个循环周期能保持60%的电量，但用到模 组里，把电池包用到车上以后会不会变化、能不能跑8年，也依然不知道。