万钢：目前电动车用电占风/光发电3%

另外一个角度，我们从世界各国对于汽车能耗法规变化的情况来看，能耗在快速地降低。按照中国政府的要求，在2020年大概达到4.5升和5升之间， 新能源要达到4.5升以下，中国每年需要下降的量跟世界各国比是相当大的。与此同时，欧6排放的实施，北京现在是京6排放，也是指日可待。所以我们汽车产 业要在这两个方面同时在能源消耗和排放方面做出巨大的努力。

还有一个细节，我们对于为了更加符合道路实际运行的情况，对于汽车整车的循环测试功耗，趋向生态化。欧洲已经从整静态的测试，整动态测试变成高动态 测试，美国从来就是这样，日本新的测试条件相当于老的在一个周期当中，从12个加速，12个减速，增加到26个加速，26个减速。中国政府也委托了中国汽 车技术中心在研究我们的测试相应的演变。这个测试方法的改变，特别就是加速频率增加，振荡强度大，工况时间加速了。新能源使用点击驱动，怠速停机，自动能 量的回收，具有节能减排的先天优势。无论能源、环保、汽车产业自身发展，都指向着向新能源进军的发展道路。

那么怎么样来考虑新能源汽车，十几年前我们确定新能源汽车的时候，就把纯电动、混合动力、燃料电池做成了一个规划，为未来的发展确定了它的关键技术 和关键总成，以及关键的车型动力系统。我们把动力系统称为由电池和管理系统，电机和驱动系统，多能源系统为主要核心技术，以及混合动力发动机、燃料电池发 动机，为能源发电系统来处理。这样在这些关键技术，在三条技术路线上得到了一个关键技术的排列，就是我们所说的三纵三横的排列。

从现在来看，混合动力正在从过去重度混合向插电式，今后增程式的发电机将变成发电系统。燃料电池也出现了两个方向，一个用燃料电池作为主动力，另外 一个用燃料电池作为征程式电电混合动力源，这三条路线最终就变成一个由电机驱动，由发电和储电系统组成的技术路线，它的发展能够集中最大的力量攻克最关键 的技术，作为政府还要加强基础设施、科研激励、标准检测、法律法规推广的等等应用。

在这样的系统下，我们最重视的是基础研究。电动汽车最重要的是动力蓄电池，在科学研究方面从基础开始，在交换膜交换机理研究，在纳米技术的应用，在 整个电池失效原理，以及温度场分布上做了巨大努力，然后在电池成组技术和控制技术也进行了投入。正是这些投入支撑了中国动力电池的发展，从2015年和 2011年相比，电池单位能源密度提高了一倍，而与此同时，我们制造成本降低了50%。规模上的发展和基础研究的发力，这是我们整个动力电池发展方向，今 后我们会更加基础，对基础技术的研究。也在发展过程当中不断凝练科学问题，找出科学解决方法，解决共性关键技术问题。

所以我们在今后五年当中还要努力把能量密度再提高一倍，然后把制造成本再降低50%。这样的话到那个时候就达到300瓦斯以上，成本降到一元以下，这样就完全有市场竞争能力。